41년 전인 지난 1984년 광주-대구를 잇는 왕복 2차로 ‘88올림픽고속도로’가 ‘화합과 번영의 길’이란 슬로건 아래 개통됐다. 동서 화합의 상징인 88고속도로가 뚫리면서 5시간의 소요 거리가 2시간30분으로 줄어들었지만, 영·호남 내륙 산악지대를 가로지르는 탓에 ‘마의 도로’, ‘죽음의 도로’란 오명을 뒤집어썼다. 이후 2008년 2조1천억 원을 투입해 중앙분리대와 4차선 확포장 등 7년간의 대공사를 마치고 2015년 12월22일 확장 개통식과 함께 광주대구고속도로로 명칭이 변경됐다.

확장 개통으로 제한속도는 시속 80㎞에서 100㎞로 높아졌고, 터널을 뚫어 도로를 직선화하면서 총연장은 182㎞에서 172㎞로, 운행 시간은 1시간40분대로 50분 단축됐다. 한국도로공사에 따르면 광주대구고속도로의 확장 개통으로 연간 물류비가 절감되고, 차량 통행량도 많이 늘어났다고 한다.

그러나 무엇보다 광주대구고속도로 확장의 의미가 큰 것은 영·호남 교류 확대의 기폭제가 됐다는 것이다. 그동안에도 88고속도로가 동서 교류의 가교역할을 해왔지만, 미비한 도로 여건 때문에 파급효과는 제한적이었다. 광주시(빛고을)와 대구시(달구벌)는 지난 2013년부터 ‘달빛동맹’이라는 어느 지역보다 끈끈한 유대를 이어오고 있는 만큼 양 지역이 다양한 분야에서 상생하고 협력할 토대가 마련된 셈이다. 이제는 1시간대의 달빛고속철도가 추진 중이다. 달빛철도 추진은 지난해 초 광주와 대구가 2038년 아시안게임 공동유치를 의결하면서 급물살을 탔다. 이에 따라 지난해 1월 ‘달빛고속철도 건설을 위한 특별법’이 국회 본회의를 통과했다. 여당 원내대표가 발의한 이 법안에는 국민의힘 109명, 더불어민주당 148명, 정의당 1명, 무소속 3명 등 여야 할 것 없이 국회의원 261명이 서명해 헌정사상 최다 발의 법안이 됐다.

달빛철도는 광주에서 담양-순창-남원-장수-함양-거창-합천-고령을 거쳐 대구까지 6개 광역 지자체와 10개 기초 지자체를 경유하는 영·호남 연결 철도다. 총연장은 198.8㎞로 2030년 완공을 목표로 하고 있다. 총사업비는 ‘복선·고속철도’로 건설하면 11조3천억 원, ‘복선·일반철도’로 건설하면 8조7천억 원, ‘단선·일반철도’로 건설하면 6조원이 들어간다. 광주시와 대구시는 복선의 고속철도를 양보하고, 복선의 고속화 일반철도로 건설한다는 방안이다.

이 노선은 지난 1999년부터 검토했고 전임 문재인 대통령 때도 공약 사항이었으나 경제성이 낮아서 제대로 추진되지 못했다. 비용 대비 편익 지수가 1보다 커야 경제적 타당성이 있는 것으로 판단하는데 2021년 조사에서도 이 수치가 0.483에 불과했다. 이와 관련 달빛철도 특별법을 대표 발의한 여당 원내대표는 “단순히 경제성 측면에서만 볼 것이 아니라 지역 화합을 넘어 국민 통합이라는 특별한 정치적 의미를 갖고 있다”고 말했다. 예타 제도의 실효성만 따질 계제가 아니라 국토 균형발전이란 더 큰 그림을 봐야 한다는 것이다.

영·호남의 진정한 상생과 국토 균형발전을 실현하기 위해서 도로를 잇고 철도를 뚫어 동서 간 통행로를 다변화하고 넓혀 물리적 거리부터 좁혀야 한다. 따라서 영·호남 간 인적·물적 교류 증대, 지역경제 활성화 및 지역발전 촉진의 3가지 측면에서 달빛철도는 예타 면제로 추진함이 마땅하다.

필자는 누구보다도 철도산업에 오래 종사하며 실력과 인맥을 갖추고 있다. 오랜 기간 한국고속철도건설공단과 한국철도시설관리공단에서 임직원으로서 재임했으며, 지난 대통령 선거 때는 더불어민주당 후보 캠프에서 철도산업특별위원장을 맡았다. 앞으로 달빛고속철도 건설이라는 역사적 소임에 일익을 담당할 생각이다.