지난 8월22일 달빛철도 특별법이 여야 국회의원 261명의 이름으로 발의됐다. 그러나 정부의 반대 기조로 헌재사상 최다 공동발의라는 타이틀이 무색하게 특별법 연내 제정이 불투명하다.

특별법 제정 추진 과정에서 최대 쟁점사항 두 가지는 예타면제와 복선화이며 기재부가 법 제정에 반대하는 이유이기도 하다.

먼저, 예타면제와 관련해 특별법은 예비타당성 제도를 무력화시키고 타 철도사업으로 확대될 우려가 크며 막대한 재정부담을 유발한다는 것이다.

그러나 경제성 위주의 현행 철도투자체계에서 지방 SOC사업은 구조적 한계가 있어 특례 마련이 불가피한 실정이다. 아울러 타 철도사업으로 부정적 파급효과는 달빛철도가 갖는 상징성, 파급력과 규모, 지난한 추진과정 등을 살펴보면 성급한 지적임을 알 수 있다.

연구에 따르면 달빛철도 건설로 약 7조3천억원의 생산 유발효과, 2조3천억원의 부가가치 유발효과, 3만8천여명의 고용 유발효과가 있으며, 영·호남 상생·발전, 남부경제권 형성, 지방소멸 위기 극복, 국가경쟁력 향상 등 금전적 환산이 어려운 국가적 편익 증대를 고려할 때 재정부담은 당연하다.

둘째, 복선화 쟁점과 관련해서 수요가 부족하므로 단선으로 건설해야 한다는 입장이다. 그러나 현재 수요로만 판단하는 것은 적절치 않으며 미래 수요에 따른 확장성, 추가 확장 시의 비효율 방지를 위해 복선화를 목표로 건설할 필요가 있다.

과거 사례에서 보듯이 당초 경제성이 부족한 것으로 평가됐던 강릉선 KTX, 호남선 KTX, 서해안고속도로는 개통 후 수요가 급증했다. SOC 사업의 특성상 공급이 수요를 창출하는 효과가 나타나기 때문이다.

아울러, 1999년 공식 논의를 시작한 후 수많은 토론과 여론수렴, 연구 등 숙의과정을 거친 달빛철도 건설사업을 간단히 대중영합주의(포퓰리즘)라고 매도하는 것은 너무 성의 없는 자세가 아닐 수 없다.

광주·대구 달빛철도는 영호남인들의 오랜 숙원이며 전국민적 관심 사업으로 전임 문재인 대통령에 이어 현 윤석열 대통령의 공약으로 채택될 만큼 중요하고 절실한 역사적 소명이다. 관계 당국의 전향적 자세를 요구한다.

또한 사람과 사람을, 마을과 마을을, 도시와 도시를 그리고 대한민국을 하나로 잇는 달빛철도 건설을 위해 한마음 한뜻으로 공동발의에 참여했던 여야 국회의원께는 특별법이 연내 제정될 수 있도록 끝까지 힘을 모아 주시길 간청드린다.