현 정부가 SOC 투자규모 축소 기조를 유지하고 있는 가운데 연도·연륙교 건설에 있어서 지방재정 여건을 감안하지 않은 채 사업타당성 기준을 획일적으로 적용해 전남관내 섬 지역 교통망 구축에 어려움을 겪고 있다. 전국에서 가장 많은 연도·연륙교를 보유하고 있는 전남도는 교량 건설시 필요한 타당성 용역평가에서 낙후지역 등의 이유로 타당성이 낮게 나와 신규사업 시행에 불리한 처지에 놓여있다.

전남도와 익산지방국토관리청에 따르면 지난해 전국에서 완공된 연륙·연도교는 각각 57개소와 35개소로 예비타당성조사 시행 이후 크게 줄어든 것으로 나타났다. 이는 낙후된 지자체 재정여건 등을 감안하지 않은 채 전국적으로 획일화된 기준을 적용한 결과 타당성 용역 평가 기준(B/C) 1을 넘기가 쉽지 않기 때문이다. 그만큼 타당성 용역평가 기준 통과에 대한 문턱이 높아 신규산업 추진에 애를 먹고 있다.

그러나 전문가들은 사업타당성 평가를 단일 교량 효과에 국한하기 보다는 기존 교량과 연계하는 ‘네트워크 효과’에 두는 것이 합리적이다는 주장이다.

한국교통연구원 박지형 박사는 “지난해 11월 개통한 장보고대교(완도 신지도-고금도)의 효과를 분석한 결과, 단순히 신지도와 고금도를 연결하는 효과만 있는 게 아니라, 대교 개통 이후 완도-강진-해남이 하나의 네트워크로 형성돼 교통량이 크게 늘고 있다”면서 “섬지역 교통망 구축을 위한 타당성 평가에서는 이러한 연계 효과 등이 반영돼야 한다”고 밝혔다.

네트워크 효과는 생산 규모가 커질수록 비용이 줄어드는 효과를 말한다. 왜냐하면 많은 사람이 사용할수록 규모의 경제에 의해 생산비는 낮아지고, 네트워크 효과에 의해 사용자 수는 더 많이 증가하기 때문이다. 실제로 지난 2012년 왕복 4차선으로 개통된 여수 거북선 대교는 개통전인 2011년 하루 5천211대의 교통량에서 개통 1년 후인 2013년 하루 8천662대의 차량이 이용한 것으로 나타나 66.2%의 교통량 증가세를 보였다.

따라서 섬 교통망 구축시 지자체 재정여건뿐 아니라 교통량증가, 인구·관광객증가, 지역경제활성화 등 ‘네트워크 효과’도 고려돼야 한다.